Terabaikannya Hak Pejalan Kaki: Mencari Solusi Mobilitas Kota yang Lebih Inklusif

PIKIRAN RAKYAT - Pembongkaran Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) kerap menuai respons beragam dari masyarakat. Tidak terkecuali pembongkaran JPO Jalan Dago pada beberapa hari lalu. Kepala Bidang Prasarana Dinas Perhubungan (Dishub) Kota Bandung, Panji Kharismadi, menjelaskan bahwa JPO Dago dibongkar karena minimnya pengguna, sehingga perannya bisa digantikan oleh zebra cross saja.

Banyak masyarakat yang mensyukuri pembongkaran JPO tersebut karena dinilai kurang aman, akibat tangganya yang curam dan licin, serta penerangan yang minim di malam hari. Meski demikian, pembongkaran JPO sering menuai kontroversi, seperti misalnya respons yang terbentuk pada pembongkaran JPO di sekitaran Bundaran HI pada 2018 silam. Pembongkaran JPO kala itu dinilai sebagai langkah anti-pedestrian, mengurangi hak pejalan kaki akan fasilitas yang aman untuk menyeberang. Namun, pada hakikatnya, JPO tidak terlepas dari problematika, yang dapat ditinjau dari kacamata keadilan mobilitas dan perencanaan yang partisipatif dalam perancangan fasilitas publik.

Ketidakadilan

JPO pertama di Indonesia didirikan tahun 1968 di Sarinah, sebagai respons Gubernur Jakarta terhadap tingginya tingkat kecelakaan lalu lintas yang melibatkan penyeberang jalan. Pada saat itu, zebra cross dinilai kurang efektif karena justru menjadi ajang adu cepat antara penyeberang jalan dan pengendara.

Adanya JPO memisahkan secara total jalur pejalan kaki dari arus lalu lintas. Kecelakaan yang terjadi dapat kemudian disalahkan pada perilaku pejalan kaki (seperti malas menggunakan jembatan penyeberangan, tidak menggunakan trotoar), dan bukannya kesalahan desain atau sistem lalu lintas. Hadirnya JPO dan infrastruktur serupa (semisalnya Teras Cihampelas) dibangun dengan tujuan mendidik pejalan kaki, baik agar lebih aman, tidak malas, hingga terbiasa berjalan kaki. Namun, pada kenyataannya, konsep JPO adalah konsep yang bermasalah.

Pertama, JPO merupakan konsep yang gagal dalam meninjau kebiasaan dan kebutuhan masyarakat dalam menggunakan jalan. Sejak pendirian pertamanya lebih dari 50 tahun lalu, penggunaan JPO oleh pejalan kaki tidak pernah maksimal. Masyarakat lebih suka menerobos pembatas jalan dan menyeberang lewat bawah, yang meski risiko kecelakaannya lebih tinggi, jarak tempuhnya jauh lebih sedikit. Di daerah-daerah ramai, JPO sering beralih fungsi menjadi tempat berdagang, sementara di daerah sepi menjadi lokasi berkemah dan aksi kriminal.

Kedua, JPO kental dengan paradigma “mendidik” pejalan kaki, sebuah paradigma car-centric yang bertumpu pada jalanan sebagai milik kendaraan bermotor. Dalam penciptaan JPO, pejalan kaki diasingkan dan dipaksa untuk mengeluarkan usaha yang lebih jauh (berputar, menaiki tangga) agar lebih aman dan kendaraan bisa melaju lebih lancar. Dalam banyak kajian, telah timbul pemahaman baru bahwa jalan yang paling aman adalah “jalan yang terdekat”, sehingga, memaksa pejalan kaki untuk melewati infrastruktur serupa JPO adalah bentuk pengasingan.

Ketiga, JPO telah menuai kritik akibat terbentuknya ketidakamanan yang kontra-intuitif terhadap alasan dibentuknya JPO. Banyak pengguna jalan justru merasa tidak aman menggunakan JPO akibat risiko perampokan dan pelecehan, terlebih lagi risiko kecelakaan akibat tergelincir atau terjeblos akibat perawatan yang minim. Bentuk JPO yang memerlukan penggunanya untuk berjalan lebih jauh pun merupakan perpanjangan tangan sikap ableism pemerintah yang tidak inklusif, yang semakin mengasingkan keberadaan penyandang disabilitas, lansia, anak-anak, hingga orang sakit yang berhak menggunakan fasilitas umum dengan kapasitas yang sama.